La política llega al nuevo sistema de precios. Tormenta eléctrica: de cómo va a subir la factura de la luz a partir del 1 de junio

DIEGO CRESCENTE   Actualizado: 17.05.2021 - 08:23h

'Gracias' al nuevo funcionamiento tendremos más decisión sobre nuestro consumo, pero no seremos más libres. Entre las 10 de la mañana y las 14:00, poner una lavadora será algo reservado a las rentas más altas.

Precio de la luz: por qué sube tanto y cómo saber si afectará a mi factura

El poder de las normas no solo es coercitivo o sancionador. El auténtico poder normativo del Estado reside en la facultad de cambiar hábitos o costumbres de la sociedad. Es la eterna batalla entre liberalismo o intervencionismo, que cobra una especial virulencia cuando hablamos de la luz o, concretamente, del precio que pagamos por ella.

Es una cuestión que trasciende a la ideología concreta de cada grupo político y supone la ejemplificación de la dicotomía, tan de moda en estos días, entre libertad individual o bien público. Tratar de explicar cómo funciona la fijación de precio en el mercado eléctrico o la composición de todos y cada uno de los factores que influyen en nuestra factura se ha convertido en una misión imposible. Por ello, el Gobierno se ha propuesto simplificar su funcionamiento con el objetivo de acercarla al consumidor y, sobre todo, que él mismo pueda decidir cómo y cuándo consume, aun a costa de cambiar, en algunas ocasiones, su modo de vida.

a aplicación práctica a esta teoría política la sufriremos todos los consumidores de electricidad a partir del próximo 1 de junio. 'Gracias' al nuevo funcionamiento y sistema establecido para la factura de la luz tendremos más capacidad de decisión sobre nuestro consumo, pero no por ello seremos más libres. En primer lugar, el nuevo modelo impondrá diferentes tramos horarios, más o menos económicos, a los clientes acogidos al mercado regulado (aun la gran mayoría de clientes) y que básicamente consistirá en la reducción de las seis tarifas existentes en la actualidad a una sola, así como la división horaria en tres tramos: punta, llano y valle que, por supuesto, estarán sujetos a una tarificación distinta que irán de mayor a menor coste.

Cuando un tramo horario recibe la calificación de ‘hora punta’, la primera reacción del consumidor debería ser la de asustarse. En este caso, esta realidad es más verdad que nunca. Entre las 10 de la mañana y las 14:00 de la tarde, poner una lavadora o cocinar será una cuestión reservada para las rentas más altas o, al menos, para aquellos que quieran pagar a precio de oro comer un huevo frito o poner a lavar el babero o ‘body’ del niño.

Precio de la luz

Si por el contrario desea realizar esta misma práctica a un precio considerablemente más reducido, la opción más viable será hacerlo entre las 08:00 y las 10:00 de la mañana, las 14:00 y las 18:00 o entre las 22:00 y 24:00 horas. Eso sí, si es de aquellos que gustan de una cena “tempranera”, antes de las 22:00, o desea irse pronto a la cama, tendrá que ajustar o cambiar sus costumbres, siendo conscientes de que el anterior horario al que se había acostumbrado será radicalmente más caro que cenar a partir de las 22:00 o poner la lavadora a esa misma hora.

Si la economía no va bien y cuesta llegar a fin de mes, siempre quedará la opción de acudir al tramo ‘superultra reducido’: el valle, que, como su propio nombre indica, se posiciona entre las horas más caras y está comprendido entre las 00:00 de la noche y las 08:00 de la mañana. También podrá esperar al fin de semana, en cualquier tramo horario, para lavar la ropa del bebé, aunque, probablemente, ya haya comenzado su particular proceso de descomposición en la cesta de la ropa. Eso siempre que no haya tenido la mala suerte de mancharse el lunes o bien sus vecinos no han tomado por la fuerza su casa al poner una lavadora a las 00:00 de la noche de un miércoles.

Entre las 10 de la mañana y las 14:00 de la tarde, poner una lavadora o cocinar será una cuestión reservada para las rentas más altas

Aplanar la curva de demanda

Casuística aparte, el aplanamiento de la curva de demanda eléctrica ha sido una constante en la práctica energética de los gobiernos españoles casi desde la llegada de la democracia. La razón es fundamentalmente técnica, ya que el hecho de que todos los usuarios, domésticos e industriales, exijan su porcentaje de electricidad en un mismo momento pone en grave riesgo la estabilidad del sistema, amén de provocar fuertes inversiones económicas en redes que, en la práctica, se utilizan a pleno rendimiento en pocas ocasiones.

Para ello, la mejor manera de hacer que la curva sea cada día más plana es cambiar el patrón de consumo eléctrico y esto es exactamente lo que busca el Ejecutivo al dar más peso a la parte variable, al consumo, en la nueva facturación vigente a partir de junio. La gran perjudicada será la parte fija del recibo que, también a partir de esa fecha, se simplificará, que no se abaratará, para incentivar el ahorro y la eficiencia.

¿Por qué subirá la factura?

Sin embargo, la reforma obvia un elemento clave y es que la pandemia ha cambiado gran parte de nuestra anterior forma de vida. Ya no estamos en casa a la misma hora que antes ni tenemos el mismo consumo eléctrico que antes de los sucesivos confinamientos. La reforma dejará en manos del consumidor la opción de elegir cuánto y cómo consume. Eso será muy positivo, pero hay pautas o patrones de conducta que difícilmente podremos modificar, especialmente en el caso que teletrabajemos: una opción que en la práctica depende más del empleador que del trabajador. Este hecho incide directamente sobre el consumo eléctrico, precisamente a las horas con un precio mayor.

Si el teletrabajo realmente se impone, y con ello se profundizan otras tendencias como la educación a distancia o la reducción de las horas extraescolares, las horas punta podrían condicionar gran parte de la factura eléctrica o encarecer su uso en caso de que el consumidor no se amolde al nuevo horario. Dicho en plata: cocinar, lavar, estudiar o trabajar pueden convertirse ahora en actividades reservadas para los más pudientes en función de la hora a la que elijamos hacerlo.

De esta manera, sólo aquellos que se ajusten al nuevo método podrán ahorrar en su factura, aun a costa de tender la ropa limpia a altas horas de la madrugada o sacrificar horas de sueño para planchar. Tener la libertad de hacer lo que uno quiera cuando quiera será un lujo por obra y gracia del contador inteligente que habita en los bajos de nuestros edificios.

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Coches eléctricos y Plan MOVES Publicado enMOVILIDAD España no quiere coches eléctricos, ni siquiera con el Plan MOVES III

La revolución del sector automovilístico ya es una realidad. Mientras muchos países europeos aumentan cada vez más el número de coches eléctricos en las calles, España sigue rezagada a pesar del plan MOVES III. ¿En qué estamos fallando?

por Mónica Redondo 18 de mayo de 2021  hipertextual

250.000 vehículos eléctricos nuevos en 2023. Y 5 millones para 2030. Este es uno de los planes de Pedro Sánchez, presidente de gobierno, para reforzar la industria de los coches eléctricos en España. Una industria que avanza; aunque no lo suficiente según los expertos. En el pódium del sector hay otros países europeos que hacen sombra a los esfuerzos españoles, como el recién anunciado Plan MOVES III, por convertirse un agente importante dentro de la revolución automovilística.

España es el segundo mayor productor de vehículos de Europa y noveno en el mundo, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). En los últimos años hemos sido uno de los agentes más importantes de la industria de la automoción, aunque esta posición corre peligro desde que se inició el fin de los vehículos de combustión. «Estamos frente al reto de mantener la posición de España en la liga de la industria de automoción», dijo a Hipertextual Isabell Büschel, directora en España de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E).

«Nos lo estamos jugando. Si no se crea este ecosistema favorable, si no se realiza rápidamente esta reforma fiscal, nos vamos a quedar en la cola con el riesgo de perder el rango de la industria de automoción». 

En Hipertextual hemos analizado las razonas de por qué el sector de los coches eléctricos en España sigue rezagado frente a sus vecinos europeos. ¿Cuáles son las causas?

Reforma fiscal, el punto de partida

El Gobierno de España, así como actores no gubernamentales, está jugando sus cartas para tener una mayor relevancia en el ecosistema del coche eléctrico, la única vía para prolongar la vida del sector que representa el 11% del PIB. Las últimas noticias venían de la mano de un consorcio público-privado integrado por el Gobierno y Volkswagen que pasará por la fábrica de baterías –que ha provocado incluso un conflicto territorial por la ubicación– y potenciar la fabricación de vehículos eléctricos. Todo esto bajo el paraguas de los fondos de recuperación, los llamados PERTE. 

Pero esta gran oportunidad puede quedarse en agua de borrajas si no se toman medidas que desde Transport & Environment (T&E) ven como indispensables y que incluso son una condición para que Volkswagen entre de lleno en la industria eléctrica en España.

El punto clave es la reforma fiscal. «Aproximadamente 6 de cada 10 coches vendidos en España están exentos del impuesto de matriculación a pesar de emitir hasta 120 gramos de CO2 por km, debido a un impuesto de matriculación basado en tablas obsoletas», apuntó la federación. Asimismo, alertó que los vehículos propulsados por combustibles fósiles (híbridos fuera de autonomía eléctrica y vehículos a gas) tienen actualmente una bonificación idéntica a la de vehículos cero emisiones. 

Además de proponer un rediseño de los tipo de gravámenes, T&E apuesta por implementar un esquema de bonus-malus en los que respecta a las ayudas, en el que a los coches más contaminantes se aplique una penalización en el momento de su matriculación para internalizar los costes medioambientales, según su nivel de emisiones de CO2. Un sistema basado en el principio de «quien contamina, paga». 

Cada vez hay más coches eléctricos en las calles… aunque no suficientes

España no está entre los países que más apuestan por la conducción eléctrica

Este principio no ha llegado, sin embargo, al grueso de la población española y los coches eléctricos no están al mismo nivel que los de combustión en lo que a compras se refiere. Vamos, no obstante, avanzando. En diciembre de 2020, con pandemia incluida, se matricularon más de 5.000 vehículos de cero emisiones, en comparación con los 391 de diciembre de 2017.

Pero las comparaciones son odiosas y el número de coches eléctricos registrados en otros países de Europa muestra que España, a pesar de todo, no está entre los países que más apuestan por la conducción eléctrica. 

Estas cifras también son interpretables. El número de coches eléctricos registrados y matriculados en un país es un indicador del ecosistema, aunque el dato más representativo es la penetración de los vehículos de cero emisiones. En este caso, España está a la cola, solo por delante de Polonia e Italia. Noruega –país que no forma parte de la Unión Europea– se ha convertido en una de las historias de éxito sobre coches eléctricos. Con la implementación de medidas fiscales y bonificaciones muy atractivas para los compradores, así como un mayor poder adquisitivo, los vehículos eléctricos ya forman parte de la vida diaria de los noruegos. 

La otra cara del plan MOVES III

Noruega es la panacea de las ayudas pero muchos países de la Unión Europea están haciendo lo propio para no quedarse atrás en una revolución del sector de la automoción, que será eléctrica o no será. Francia y Alemania son dos de los países que más han apostado por los incentivos para la compra de coches eléctricos. En España hemos intentado ponernos al mismo nivel. 

El 10 de abril entraba en vigor el Plan MOVES III, que introduce mejoras respecto a su versión anterior. Este año y hasta 2030, el plan cuenta con una dotación de 400 millones de euros ampliables a 800 millones de euros. Las ayudas, que se otorgarán para la compra de coches eléctricos de hasta 45.000 euros, serán de 7.000 euros con achatarramiento y de 4.500 si no se entrega ningún vehículo en el momento de la compra del eléctrico. 

Los mismos errores

Saúl López, e-mobility manager de T&E, apuntó para Hipertextual que el Plan MOVES III es, en principio, una buena noticia por la ampliación del presupuesto. Por otro lado, sigue cometiendo los mismos errores que sus antiguas versiones. En primer lugar, las ayudas no están armonizadas y se dividen por comunidades autónomas. «Una persona que vive en Madrid puede tardar más en decidir la compra de un eléctrico que otra persona que vive en Badajoz. Pero puede que ya no tenga acceso al Plan Moves III porque se ha acabado el presupuesto de la Comunidad de Madrid, mientras que la persona que vive en Badajoz sigue disponiendo de ello. Son cosas que se han visto en ediciones anteriores y son barreras clarísimas», dijo López. 

El Plan MOVES III sigue cometiendo los mismos errores que sus antiguas versiones

Otra de las desventajas del Plan MOVES III es que las ayudas se tramiten como un ingreso en el impuesto sobre la renta. A diferencia de las regulaciones de otros países como Francia (aunque en algunos casos las ayudas son menores), los españoles tienen que pagar los impuestos correspondientes después de recibir las bonificaciones por la compra del coche eléctrico. Saúl López explicó:

«En Francia, el descuento existente lo hace el concesionario y repercute en la factura de venta, de manera que si puedo comprar un coche de 35.000 euros y tiene un descuento de 4.000 euros, eso será lo que pagaré. No entran consideraciones como desde qué provincia se tramita, cuanto ganas o dejas de ganar para calcular cuánto tienes que pagar en la próxima declaración de la renta».

La burocracia que afecta al despliegue de puntos de recarga de coches eléctricos

Más allá de temas fiscales, el otro gran problema en España son las barreras burocráticas. Estas trabas afectan sobre todo a la infraestructura de puntos de carga. A lo largo y ancho del país podemos encontrar puntos para recargar el vehículo eléctrico pero el sector reclama medidas más contundentes que fomenten una instalación masiva. Dentro del plan MOVES III, el Gobierno quiere conseguir 100.000 puntos para 2023. Una cifra ambiciosa pero todavía más si tenemos en cuenta la burocracia. 

«Hay empresas españolas que se dedican a implementar puntos de recarga en autopistas y autovías que han tenido que esperar más de un año para poner un punto de recarga en marcha, a base de trámites administrativos y burocráticos», criticó Saúl López, «no es de recibo que una empresa que quiere invertir, quiere crear puestos de trabajo, se vea obligada a esperar un año y medio para poner en marcha algo para lo que ya tiene la inversión, las ganas y el know how«. 

Una de las empresas españolas a las que López hacía referencia es EasyCharger y la persona detrás de la montaña de trámites es Daniel Pérez, el CEO de la compañía, que cuenta con su propia red de recarga en diferentes puntos del país.

En entrevista con Hipertextual, puso el ejemplo de los supercharger, los puntos de carga de Tesla, en La Gineta, Albacete. Los puntos de recarga de EasyCharger estarán justo al lado de los de la compañía de Elon Musk pero el trámite para llegar hasta este punto no ha sido fácil. «Hemos tenido que pedir una recalificación urbanística, para que permitan ponerlos, cuando ya los hay en esa parcela. Esa recalificación ha sido un año y medio de trámite».

Una única ventanilla para los puntos de carga

Daniel Pérez reconoce que la burocracia existe en todos los países, pero en pocos casos llegan a un nivel tan alto como el de España. El principal problema, afirmó, es la descentralización y la falta de comunicación de todas las administraciones. «Si seguimos con el ejemplo de La Gineta, es necesario solicitar la licencia al municipio. Ese ayuntamiento tiene que decidir los permisos que necesitan». Uno de los problemas es que en municipios pequeños, esta responsabilidad recae sobre una empleado externo. «Para no tener problemas con aprobar una licencia que puede ser ilegal, pide informes jurídicos, por ejemplo, a urbanismo o a las autoridades de medio ambiente de la comunidad autónoma». 

«Esos informes pueden tardar de 3 a 6 meses y luego todo eso se envía a la comunidad autónoma. Todo esto puede ser un trámite de 6 meses, pero siempre y cuando no haya ningún problema. Si no te contestan en el plazo de 6 meses se cancela todo el expediente y tienes que empezar todo cero». 

Por eso, el CEO de EasyCharger reclama una legislación única a nivel nacional, una única ventanilla en la que se puedan iniciar los trámites conforme a la regulación. Sobre todo, que sea igual en toda España. Recientemente, tanto el Gobierno central como los autonómicos han dejado entrever que facilitarán los procesos burocráticos aunque por el momento, según Pérez, esas mejoras no son notables. 

Sí tenemos infraestructura

Apesar de las barreras, en los últimos años ha aumentado considerablemente la infraestructura de puntos de carga y actualmente es posible hacer un viaje por España sin quedarse tirado. Uno de los mayores miedos que argumentan tener algunos consumidores. Un argumento que, sin embargo, tiene cada vez menos validez. 

Con algo de planeación es poco probable que en un recorrido por España sea imposible recargar el coche eléctrico; para ello hay plataformas como Electromaps que ofrecen un mapa detallado de las estaciones de carga tanto en ciudades como en puntos interurbanos. Pero queda bastante por hacer. La potencia de los puntos de carga se mide en kW y un mayor número supone una carga más rápida del vehículo eléctrico. En un domicilio, el coche eléctrico puede estar toda la noche cargando, de forma desatendida, a poca potencia. En carretera, sin embargo, es necesario contar con puntos de carga rápida, para que el tiempo de espera y el viaje no se alargue. 

Isabell Büschel, de T&E, comentó que en las conversaciones con las autoridades españolas para fomentar medidas a favor de la industria eléctrica se incluyó este punto como importante. «Necesitamos puntos de mínimo 150 kW y esto se ha incluido en la Ley de cambio climático» que ha sido aprobada, indicó. 

El poder adquisitivo es importante, y mucho, para los coches eléctricos

demos agilizar los procesos burocráticos. Mejorar la infraestructura de carga y las condiciones de los próximos planes MOVES. Pero es posible que incluso así no lleguemos al mismo nivel de penetración de coches eléctricos de vecinos europeos. No todo es culpa de las regulaciones; el otro problema es el nivel adquisitivo y la idiosincrasia del mercado de la automoción en España.

aniel Pérez, CEO de EasyCharger, comentó que mientras en países como Alemania el presupuesto para la compra de un coche puede llegar a los 35.000 o 40.000 euros, en España es difícil que supere los 20.000 euros. «A día de hoy, el precio de un coche eléctrico sigue igualando al de coches de combustión de gama media-alta», dijo a Hipertextual. 

El objetivo en los próximos 10 años es que las compañías fomenten todavía más la fabricación de vehículos eléctricos para que se aumenten las tiradas y, con ello, se abaraten los costes. Si en lugar de fabricar 100.000 unidades se fabrican un millón el coste de amortización será menor y el coche eléctrico podrá tener un coste menor. «Cuando un Volkswagen ID4 cueste 30.000 y un Tiguan 34.000, la gente comprará el eléctrico«, señaló Pérez. 

Actualmente ya existen coches eléctricos baratos, como el SEAT Mii Electric, por 10.800 euros con el plan MOVES III, o el Dacia Spring por 10.750 euros también con plan MOVES. En unos años, el objetivo es que aumente la oferta de coches eléctricos que compraría el español medio.

La revolución de los vehículos eléctricos

La mayoría de fabricantes ya están apostando por sus versiones eléctricas y por fomentar poco a poco el cambio total hacia los vehículos de cero emisiones como casi única oferta comercial. Las políticas europeas también les están orillando a este cambio, con medidas como la de prohibir los vehículos de combustión en ciudades como Madrid y Barcelona a partir de 2030. 

Desde la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente proponen, dentro de su plan de disposiciones presentado al Gobierno español, estimular la creación de un mercado de segunda mano de vehículos eléctricos. En concreto, proponen mayores beneficios en la fiscalidad de los coches de empresa, porque pueden ser las grandes compañías las que puedan tener un mayor presupuesto para la compra de un coche nuevo. «Estos coches tienen un mantenimiento profesional, van a talleres oficiales, y al cabo de 3 años pueden llegar al mercado de segunda mano», explicó Isabell Büschel. 

No hay espacio para las resistencias

Como en toda transición, hay agentes que son resistentes al cambio. Sobre todo aquellos que temen por sus empleos. Un estudio del Center for Automotive Research (CAR) indicó que la presión regulatoria, como las medidas para bajar las emisiones de CO2 en las principales ciudades europeas, podría afectar al 2.1% de los empleos de la industria del automóvil en España. El país, así como Francia, serían los más afectados por estos cambios. 

No obstante, Ferdinand Dudenhöffer, director de CAR, aclaró que estas pérdidas de empleo se compensarían con los nuevos puestos de trabajo dentro de la industria eléctrica, como las fábricas de baterías o la infraestructura de puntos de carga. «Si la transformación a los turismos de emisiones cero llega tarde, Europa se encontrará en una situación de desventaja frente a Asia y Norteamérica. Esto podría poner en peligro empleos», alertó.

Tenemos muchos retos pendientes. Mejorar la infraestructura de carga a lo largo y ancho de España, aplicar una reforma fiscal y eliminar las barreras burocráticas. Además de conseguir que una gran parte de la población española puede permitirse la compra de un coche eléctrico. Pero, por ahora, el Gobierno parece haber entendido la urgencia de subirse al carro del cambio en la industria. Porque todo indica a que los que no se sumen al cambio, se quedarán atrás.

La deuda pública, una estafa piramidal para nuestros hijos y nuestros nietos

 Miguel Córdoba 18 mayo 2021, 23:47

Una de las cosas más importantes de la gestión política y social es el establecimiento de un adecuado modelo de estado, en el que los ciudadanos conozcamos cuáles son nuestros derechos y nuestras obligaciones, y en el que se respete a los demás como quisiéramos que se nos respetase a nosotros.

Uno de los pilares sobre los que debe descansar una democracia es el denominado pacto intergeneracional, según el cual cada generación debe gastar como mucho lo que genera, a fin de no consumir lo que hubieran generado las generaciones anteriores y lo que está por generar por las siguientes.

Esto ha ocurrido más o menos durante bastantes décadas, y siempre se había dicho que los hijos vivirían mejor que sus padres…, hasta ahora. En España, desde hace dos décadas, parece que los políticos sólo piensan en el cortoplacismo de los votos, en mantener el puesto de amigos, familiares y gente de carné, y en mantenerse en el poder como sea. Para ello, necesitan de una fuente permanente de ingresos que, hasta el año 2015 estaba limitada a los mercados financieros, pero que el Sr. Draghi, por entonces presidente del todopoderoso Banco Central Europeo (BCE), decidió hacerla permanente “para salvar el euro”. Y desde entonces, España no hace otra cosa que emitir deuda pública, que adquiere el BCE con un dinero que se inventa en sus cuentas, y que permite que España siga pagando los salarios de sus funcionarios y las pensiones de sus jubilados, no porque genere esos ingresos su actividad productiva, sino porque se lo presta un prestamista que no analiza el riesgo de sus préstamos.

De los que podríamos denominar “cuatro jinetes del apocalipsis financiero español” (deuda, déficit, desempleo y pensiones), probablemente el primero sea el más peligroso a corto plazo. La evolución de la deuda pública española desde que empezó la denominada crisis financiera, y de cómo han influido los cambios de gobierno, ha sido la siguiente:

Podemos observar que en este corto período de tiempo cada español ha pasado de tener una deuda de 8.423 euros a tener una deuda de 28.417 euros (más del triple en tan solo 13 años), y subiendo. Esta enorme masa de deuda ha pasado de representar poco más del 35% del Producto Interior Bruto (PIB), a suponer casi el 120% del PIB en 2020 (también más del triple en 13 años). 

Teniendo en cuenta que en ese mismo período el PIB tan solo creció un 4,29%, la situación no pinta nada bien (crecer al 4% e incrementar el endeudamiento en un 337% no hay economía que lo resista). Además, vemos que los tres presidentes del Gobierno de este período han estado rivalizando por ver cuál de ellos emitía más deuda, y que Rajoy le ganó a Zapatero por un cuerpo, al emitir más de 400 millardos en sus casi seis años de Gobierno (¿”milagro económico del PP”?, dixit), y que Sánchez lleva ya la mitad que Rajoy, pero todo se andará.

Sí, ya sé que el resto de los países europeos también sufrieron la crisis financiera y luego el covid; ahora bien, ¿les ha afectado de la misma manera? Veámoslo, comparándolo con los 19 países de la eurozona (UEM), los 27 de la Unión Europea y los 38 de la OCDE:

Podemos observar que España está 20 puntos por encima de la Zona Euro en la ratio Deuda Pública sobre PIB, y 28  puntos sobre la media europea; asimismo más de dos puntos sobre la media de la OCDE (teniendo en cuenta que hay países como Japón que tienen un endeudamiento del 266% de deuda sobre PIB). Por tanto, la situación de España es cuando menos preocupante, y todavía nos queda ver lo que va a ocurrir en el año 2021 con el 'efecto covid' (en marzo de este año, la deuda pública ha batido récord al rozar 1,4 billones de euros y alcanzar el 125,3% del PIB). Comparando con algunos países del entorno español:

Vemos que, en Europa, España está por debajo de Grecia, Italia y Portugal, como ha venido siendo tradicional, pero está muy por encima de otros países como Alemania, Holanda e Irlanda, a pesar de que este último sufrió un rescate hace 10 años. Probablemente, es más preocupante la velocidad de crecimiento de la deuda, medida por la ratio anterior, la cual podemos observar en el siguiente cuadro:

España se ha comportado peor que cualquier otro país de su entorno en los 13 años que han mediado entre el inicio de la crisis financiera y la actualidad. Merece la pena destacar el caso de Alemania que, covid incluido, no ha llegado a incrementar un 10% su ratio de deuda en estos trece años, mientras que el incremento español ha sido del 235%. La pregunta que se hacen los analistas europeos es hasta dónde puede llegar esa ratio de endeudamiento, puesto que Italia, por ejemplo, lo ha incrementado en un 56%, y es uno de los países más problemáticos, junto con Grecia; pero en Italia el endeudamiento no crece al inusitado ritmo español.

El otro aspecto que debería preocupar a los insignes políticos españoles es la apetencia por la compra de deuda pública española. En el cuadro siguiente podemos ver quiénes son los propietarios de dicha deuda:

Vemos que quienes compran deuda pública española en los últimos años son básicamente el BCE y los inversores extranjeros, y que el sector bancario español ha estado siempre teniendo entre el 32% y el 40% de toda la deuda pública emitida.

Sin embargo, ni empresas ni particulares tienen títulos emitidos por el Estado español; apenas 2.500 millones de euros en la actualidad, mientras que los inversores extranjeros, sobre todo fondos de inversión y de pensiones poseen casi el 44% de la deuda, lo que hace que España dependa absolutamente de los mercados y, por tanto, de su prima de riesgo, para poder cubrir sus necesidades de financiación. El BCE va a seguir comprando, al menos este año 2020, pero si los inversores extranjeros se pusieran a vender deuda española, la prima de riesgo subiría como en los tiempos de Rajoy, y se produciría un gravísimo problema en las finanzas españolas.

hecho de que los españoles no quieran comprar deuda pública de su país es un hecho muy singular en el contexto europeo. Podemos considerar que Italia es un país similar a España en idiosincrasia y cultura financiera (con todo lo negativo que esto supone por la ausencia de dicha cultura). Pero si comparamos la estructura de los dos países, vemos que la dependencia de España del exterior en 14 puntos mayor que la de Italia. Por el contrario, los bancos italianos superan en más de siete puntos a los bancos españoles como propietarios de títulos soberanos, lo cual, aunque es malo en ambos casos para la supervivencia de las entidades financieras (recordemos el caso de Islandia hace 10 años), es claramente peor en la banca italiana que, como es bien sabido, está, en general, bastante peor que la banca española:

En cualquier caso, España va a seguir en la senda de fuerte crecimiento de su endeudamiento durante 2021 y probablemente durante los años siguientes. El BCE seguirá comprando deuda a través del Banco de España, al menos durante este año, pero no está tan claro que lo vaya a hacer en los años siguientes, y tenemos que añadir 70.000 millones de euros adicionales del préstamo europeo (la mitad de los 140.000 millones acordados) para modernizar el modelo productivo español. Por ello, no es de descartar que la ratio de deuda sobre PIB vaya a llegar a los niveles actuales de Italia (156%), con un modelo productivo, basado en la “cerveza” y el “ladrillo”, con bastante menor capacidad de reacción que el homónimo italiano, que cuenta además con la ventaja de tener un gobierno de gestores y profesionales, en vez de un gobierno de ideólogos, como nos pasa a nosotros.

Por consiguiente, el futuro de hijos y nietos está en entredicho, y no precisamente por el bajísimo índice de natalidad del que adolece España, sino por el hecho de que se han incumplido completamente las máximas del denominado pacto intergeneracional, y no es de recibo el que la generación actual esté gastándose el patrimonio de las generaciones posteriores para tratar de mantener un Estado del Bienestar ficticio.

Los políticos españoles tendrían que ser valientes y decirles a los ciudadanos que están viviendo por encima de sus posibilidades, y que es preciso que la sociedad española se aprete el cinturón (dando ejemplo con una disminución del tamaño de las Administraciones Públicas) para tratar de equilibrar las cuentas públicas. Si los políticos españoles siguen con el populismo barato que caracteriza sus discursos y permanecen ciegos a la peligrosa deriva que están tomando deuda y pensiones, no quedará más remedio que permitir que los “hombres de negro” intervengan la economía española, y todos sabemos lo que eso significaría.

 Miguel Córdoba es profesor de Economía Financiera de la Universidad CEU-San Pablo desde hace 33 años y ha sido director financiero de varias empresas del sector privado.

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